Aachen münchener

Wolfgang Lohbeck


Aachen Münchener Versicherung
Kundenservice- Center
20081 Hamburg


Vertrag Unfallversicherung 160-PK-010030937834, Wolfgang Lohbeck

Sehr geehrte Damen und Herren,

Hiermit teile ich Ihnen mit, dass ich meine Privatversicherung/ Unfallversichung zum nächstmöglichen Zeitpunkt kündige.
Ich bitte um entsprechende Veranlassung und Bestätigung meiner Kündigung.

Besten Dank,
Mit freundlichen Grüssen,

W. Lohbeck

Von meinem iPad gesendet

Macht sich die EU-Kommission zum Büttel der US- Chemieindustrie?

 

Es ist soweit, die EU Kommission macht Ernst, aus der Drohung wurden Fakten: sie eröffnet ein „Vertragsverletzungsverfahren“ gegen Deutschland. Warum? Weil deutsche Autohersteller bei der Wahl ihrer Kältemittel für Klimaanlagen offenbar ernsthaft aussteigen wollen aus immer neuen Varianten des Chemiegebräus aus der Familie der FCKW. Sie wollen auf natürliche Kältemittel umsteigen, und das ist angesichts des Machtgefüges in der internationalen Autobranche ein mutiger Schritt. Den Anfang hatte Daimler mit einer ultimativen Ausstiegserklärung gemacht, wofür ihnen Anerkennung und Respekt gebührt. VW und BMW halten sich (bedauerlicherweise) noch bedeckt, haben aber mit unterschiedlichem Nachdruck bereits deutlich gemacht, dass für sie die neue „Chemiebrühe“ - das von Dupont und Honeywell in den Markt gedrückte neue Kältemittel R1234yf -  ebenfalls nicht in Frage kommt.

 

R1234yf, ein FCKW- Nachfolger aus der Gruppe der FKW, hat ein erheblich geringeres Treibhauspotential als das alte R134a, soviel ist richtig. Die Gefahr der FCKW- Nachfolger aber allein auf die GWP- (Global Warming Potential) Punkte zu reduzieren, ist einäugig, und im Fall der EU- Kommssion auch kaum mehr als ein „selling argument“. Abgesehen vom geringeren Treibhauspotential nämlich sind die langfristigen Folgen eines massenhaften Einsatzes dieses neuen Vertreters aus der Familie der FCKW- „Killerchemikalien“, insbesondere deren Abbauprodukte, völlig unabsehbar. Und wenn die EU lamentiert, eine Ablehnung von R1234yf bedeute einen längeren Einsatz des klimaschädlicheren Vorgängers (R134a), sollte sie sich eingestehn, dass sie selbst es war, die genau dafür die Weichen gestellt hat: Obwohl schon damals die Entwicklung von Klimaanlagen auf Basis natürlicher Kältemittel (CO2) weit fortgeschritten war, hatte sie ihre Richtlinie für Autoklimaanlagen exakt und absichtsvoll so gestrickt, dass wieder neue FKW- Kältemittel möglich wurden. Die EU  trägt die Hauptverantwortung daran, dass die Entwicklung natürlicher Kältemittel stagnierte, als DuPont und Honeywell ihre Chance ergriffen und bracchial neue FKW in den Markt drückten. Ihr Lamento über verlängerten R134a – Einsatz muss man von daher als zumindest unredlich bezeichnen.

So kann man sich kaum des Eindrucks erwehren, dass es auch diesmal der EU nicht um Umweltschutz geht, sonden um die Durchsetzung einer „hidden agenda“. Aber welcher? Um die wohlfeile Revanche gegen die deutsche Blockade von Abgasgrenzwerten? Oder ist es  der stärker werdende Druck der amerikanischen Chemieindustrie im Bunde mit US- Administration und US- Umweltbehörde? Darüber zu spekulieren ist legitim. Denn das jetztige Vertragsverletzungsverfahren ist anders kaum zu verstehen, und es erheben sich Fragen, die die EU beantworten sollte: warum etwa wartet die EU, die die deutschen Tests als nicht überzeugend einstufte und deshalb neue Tests ihrer eigenen Behörde, des Joint Research Committee, in Auftrag gab, diese vor Einleitung des Verfahrens nicht zumindest ab? Oder warum publiziert sie nicht dessen Ergebnisse? Warum ein Verfahren nur gegen Deutschland , nicht aber gegen andere Mitgliedstaaten, in denen dem Vernehmen nach ebenfalls Hersteller durch Nachzertifizierung von der Möglichkeit Gebrauch machen, die Einführung der „Chemiebrühe“ R1234yf hinauszuzögern? Wie stellt sich die Kommission zu den neuesten Testergebnissen, etwa der DUH,  bei denen infolge externer Brände (verursacht nicht durch das Kältemittel, sondern durch Kabelbrände, Unfälle etc.) lebensbedrohliche Mengen von Fluorwasserstoff/ Flusssäure entstanden?

Die EU Kommission muss sich fragen lassen, warum sie offenbar mit allen Mitteln die Einführung der einzig langfristig sinnvollen –natürlichen- Kältemittel unterminieren will  Und die deutschen Umweltverbände sollten sich gemeinsam für ein Verbot neuer FKW in Autoklimaanlgen einsetzen!

Wolfgang Lohbeck

Die EU und die neuen FKW-Kältemittel: Industriepolitik im Umweltgewand

Die EU- Kommission sitzt auf einem hohen Ross. Mit der Androhung eines Vertragsverletzungsverfahrens im "Kältemittelstreit" zieht sie nun einen sehr dicken Knüppel aus dem Sack. Angeblich aus Umweltgesichtspunkten hatte sie das alte Kältemittel, die Fluor- Chemikalie R 134a, verboten, gleichzeitig aber Tür und Tor geöffnet gerade für die Einführung anderer, neuer Fluor- Verbindungen. Die Klimaschutz- Eckwerte für neue Kältemittel (und R 134a Nachfolger) wurden nämlich in der EU- Verordnung exakt so festgelegt, dass wieder neue, von der Chemieindustrie entwickelte FCKW- Nachfolgesubstanzen (damals handelte es sich um den Stoff R 152a) hätten zum Einsatz kommen können. Dies war das Ziel, aber natürlich wurde die neue Richtlinie von der EU- Kommission mit dem Klimaschutzargument verkauft. Dass sie nicht über die prinzipielle Problematk der Fluor- Chemikalien und FCKW- Nachfolgesubstanzen im Bilde war, kann die EU Kommission kaum behaupten, denn zeitgleich bastelte sie -wenn auch in einer anderen Abteilung- an eine F- Gase- Verordnung mit Ziel, die Verwendung eben dieser gefährlichen Chemikalien langfristig einzudämmen.

Hier wusste nicht nur eine Hand nicht, was die andere zeitgleich tat, schlimmer: die Kommission hatte ihr Verbot des alten Kältemittels R 134a genutzt, um die Einführng einer komplett neuen Familie von FCKW- Nachfolgesubstanzen zu ermöglichen. Zwar ist es richtig, R 134a wegen seines hohen Klimapotentials (ca 1400 GWP -Global warming potential-  Punkte) zu verbieten. Aber es ist unverantwortlich, nach den desaströsen Erfahrungen mit FCKW und ihren Nachfolge- Substanzen jetzt wieder neuen F- Gasen den Weg zu ebnen, auch wenn diese, wie das neue von der EU favorisierte Kältemittel R 1234yf einen geringeren GWP- Wert aufweisen. Bekanntlich wurden die Umweltprobleme durch FCKW & Co immer erst viele Jahre nach deren Einführung entdeckt, bei den klassischen FCKW verstrichen fast vierzig Jahre zwischen Einführung und Entdeckung des durch sie verursachten (und immer noch nicht geheilten) Ozonschwunds in der oberen Atmosphäre. 

Daimler war der erste, der sich weigerte , die neue "Chemie- Brühe" (ein hochrangiger Autoingenieur) einzusetzen, und hatte gute Gründe: Dass die neue "Brühe" brennt, ist noch das geringste der Probleme. Ungemütlich wird es aber, wenn sich beim Brand eines Autos (und das kommt unabhängig vom Kältemittel mehrere zehntausendmal im Jahr auf Deutschlands Strassen vor) die hochgiftige Flussäure bildet, eine Chemikalie, die einen Aufenthalt in der Nähe des Brandes, für Feuerwehrleute ebenso wie für unbeteiligte Passanten, zur akuten Lebensgefahr werden lässt. Das deutsche Kraftfahrtbundesamt hatte zu Recht festgestellt, dass mit dem neuen Kältemittel eine zusätzliche Gefahrenquelle verbunden wäre. 

Das angedrohte Verfahren der EU richtet sich gegen die Bundesrepublik, eigentliches Ziel sind aber die deutschen Autohersteller, man haut den Sack, meint aber den Esel. Dabei muss man in diesem Fall die deutschen Hersteller, und ganz besonders Daimler, nicht nur gegen die EU in Schutz nehmen, mehr noch: die mutige Weigerung von Daimler, die "neue Chemie- Brühe" einzusetzen, verdient hohen Respekt und rückhaltlose Unterstützung. Denn sie hilft, uns alle vor der Einführung einer neuen Generation von FCKW- Nachfolgern zu bewahren, die -wenn es nach DuPont und Honeywell geht- nicht nicht nur in Autoklimaanlagen, sondern auch in allen andern kältetechnischen Anlagen, vom Kühlschrank bis zum Klimaanlge, eingesetzt werden sollen und deren Umwelt- und Gesundheitsfolgen wieder erst in späteren Jahren ans Licht kommen werden.

Es ist gut, dass Daimler als wirklich bedeutsamer player aktiv gegen eine neue F- gas Generation vorgeht. Denn wenn es um FCKW und FKW geht, muss oberste Priorität sein, neue Einsatzfelder und neue Nachfolgesubstanzen zu verhindern, auch auch die Gefahr hin, dass dabei -formal- EU- Recht partiell verletzt wird - zumal dieses Recht nicht verdient, "Umweltrecht" genannt zu werden. Und ob tatsächlich EU Recht verletzt wird, steht noch auf einem ganz anderen Blatt: Die Nachzertifizierung -oder besser: Rückzertifizierung- für Modelle, die ursprünglich für das neue Kältemittel R 1234yf zugelassen waren und die nun für eine gewisse Zeit das alte R 134a nutzen müssen, wurde ordnungsgemäß vom KBA genehmigt und gilt EU- weit. Die Argumentation der EU ist mehr als dünn. Möglicherweise, so wird zumindest kolportiert, handelt es sich sowie gar nicht um EU- "Umweltpolitik", sondern um eine kleine Revanche der nicht-deutschen Hersteller im Bunde mit EU kommissar Tarjani gegen die deutsche Politik der Unterminierung zukünftiger strengerer Abgas- und Verbrauchsgrenzwerte. Diese wurden Ende letzten Jahres von Kanzlerin Merkel handstreichartig gekippt, sehr zum Ärger fast aller nicht- deutschen Autohersteller. Wenn das so ist, und einiges spricht dafür, müsste jetzt Daimler die Suppe für die Politik der schwarz- gelben Koalition auslöffeln. Allerdings war Daimler daran nicht ganz unbeteiligt.

Es ist zu hoffen, dass Daimlers Vorstoss gelingt und sich doch noch natürliche Kältemittel gegen FCKW/ FKW durchsetzen, EU- Recht hin oder her. Dazu müssten aber endlich auch die anderen deutschen Autobauer -allen voran VW, von denen bekannt ist ist, dass sie ebenfalls das neue R 1234yf ablehnen- öffentlich Klartext reden und sich von weiteren FCKW und FKW aus der Küche von DuPont/Honeywell distanzieren.

"ABER" - das wichtigste Wort de Autoindustrie

 

 

Die deutsche Autoindustrie sieht sich als Weltmeister und hält sich –zu Recht oder zu unrecht- zugute, „Premium“- Autos zu bauen. Das mag sein, ist aber unwichtig, denn es hat weniger mit der Qualität als mit einem Markenimage zu tun, das sehr erfolgreich aufgebaut wurde.  Zum Markenimage gehört auch der Anspruch, irgendwie die „Nummer 1“ zu sein, etwa in Sachen Umweltschutz und Nachhaltigkeit.

 

Das hat auch gerade wieder Volkswagen betont, bei dem vom Naturschutzbund Deutschland  (NABU) gemeinsam mit seinem Kooperationspartner VW durchgeführten „Stakeholder- Dialog“. Vor Umweltverbänden, Politikern und Behördenvertretern präsentierte VW seinen Fortschritt „Auf dem Weg zum nachhaltigsten Autohersteller“ – so der Titel. Das ökologische Buffet, geliefert vom NABU– hauseigenen Catering, war vom Feinsten. Die Präsentationen von VW, soweit sie das Produkt „Auto“ betraf, aber eher altbacken, denn da ging es wie gehabt eigentlich nur um TDI, TSI, ein bisschen Hybrid in der Oberklasse, und darum, dass VW zwar alles kann, es „aber“ aus verschiedenen Gründen nicht einsetzt…

 

Grosse Fortschritte konnte VW beim Ressourcenverbrauch und den Emissionen in der Produktion vorstellen („ThinkBlue- Factory“). Allerdings fallen dort nur vergleichsweise wenig CO2- Emissionen an. Denn Autos sind nicht in ihrer Herstellungs-, sondern vor allem während ihrer Nutzungsphase geradezu Klimazerstörungsmaschinen. Mehr als 200 Millionen Tonnen CO2 stoßen die von VW in einem Jahr weltweit produzierten PKW über ihre gesamte Nutzungsdauer (150.000 km) aus, das sind 62 Prozent aller CO2- Emissionen (334 Mio Tonnen), Produktion, Energiebereitstellung, Zulieferer inklusive. So ist es denn eher traurig, dass die Autoindusrie, und auch VW, gerade beim Hauptproblem, dem Produkt Auto und dessen Emissionen,  kaum Punkte machen kann.

 

Denn nicht etwa Nachhaltigkeit,  Produktstrategie oder Elektromobilität standen im Mittelpunkt,  sondern das Wörtchen „aber“: so hat VW natürlich die Technik für sparsame Autos, „aber der Kunde will dafür nicht zahlen!“ VW will natürlich die Elektromobilität, „aber das braucht mehrere Jahrzehnte“. E- Autos zu bauen ist kein Problem, „aber andere müssen erstmal für die Infrastruktur sorgen“. VW kann selbstredend die derzeit heiß diskutierten EU- Grenzwerte einhalten, „aber  das ist abhängig von den Kunden!“. Schon vor Jahren hatte VW Greenpeace versichert, man wolle die unsinnigen SUVs (schwere Pseudo- Geländewagen) nicht, „aber der Markt verlangt sie nun einmal!“.

 

So kommt es, dass die deutschen Autobauer – und VW ganz besonders – zwar alles können, es „aber“ eben nicht einsetzen, oder nur in so bescheidenem Umfang, dass der ökologische Fortschritt ihrer Produkte eine Schnecke bleibt. Zwar hat die Autoindustrie die richtigen Einsichten, sie weiß um die Klimaproblematik und die Endlichkeit der fossiler Rohstoffe, und auch um den sich abzeichnenden Umbruch der Mobilität. Aber welche Schlüsse zieht sie daraus? Wirksame Spartechnik gibt’s nur in großen und teuren Autos, etwa Touareg, Cayenne, oder Panamera. Ökonomisch erschwingliche kleine E- Mobile wird’s gar nicht geben, und deswegen wird sich der Abschied vom Öl auch bei VW auf Jahrzehnte hinziehen. Und die Zahl der unsinnigen SUVs soll, laut Audi- Chef Stadler, gar noch massiv gesteigert werden. Auf dem Weg zur ökologischen Nummer Eins? Dank des Wörtchens „aber“ kann man die richtigen Einsichten haben, aber trotzdem das Falsche tun.

 

Nicht nur das fatale „aber“, auch das starre Ignorieren der eigentlich wichtigen Zukunftsfragen behindert die Entwicklung besserer Fahrzeuge:

 

Thema Effizienz: Ein „effizientes“ Auto ist eines, das mit möglichst wenig Energie seine Passagiere plus Gepäck von A nach B bringt. Die Effizienz bemisst sich also am Verbrauch bezogen auf die transportierte Nutzlast - sollte man meinen.  Das sieht die Autoindustrie ganz anders. Angeblich seit Jahrzehnten erhöht sie die „Effizienz“ ihrer Autos, trotzdem sinkt der Verbrauch nur sehr langsam. Der Grund:  das unerhörte Gewicht der Autos verharrt auf hohem Niveau oder steigt  dank der katastrophalen Modellpolitik (SUVs) sogar weiter an. All die TDI, TSI, TSFI, DSG  oder ACT (partielle Zylinderabschaltung bei VW) sind zwar kleine Wunderwerke, aber erhöht wird nur die rein technische Effizienz des Antriebsstrangs. Die Effizienz der Fahrzeuge –bezogen auf die Transportaufgabe- bleibt auf der Strecke. Bei einer Nutzlast von -zum Beispiel- 100 Kilo, also Insasse plus Gepäck, schleppt ein Golf das dreizehnfache an Ballst mit sich herum, ein Touareg oder Panamera das zwanzigfache. 90 bis 95% des transportierten Gewichts sind also reiner Ballast. Die Gesamteffizienz eines heutigen durchschnittlichen Autos, also die technische Effizienz des Antriebs mal  dem Verhältnis Ballast/ Nutzlast, liegt dadurch bei ca 3 %, die eines SUV ist kaum höher als ein (!) Prozent. Extremes Gewicht, die dadurch „nötige“ extreme Motorleistung, und all die verhängnisvollen „Werte“ wie Status, Dominanz, Geltungsdrang,  sollen aber im Interesse des „Premium-„ Image beibehalten werden. Die Autoindustrie, auch VW, hat auf die Kernfrage der Gewichtsverringerung von Fahrzeugen bislang keine Antwort, im Gegenteil, sie sieht es nach wie vor als ihr ureigenstes Interesse, dass Fahrzeuge groß, schwer, eben: „Premium“ , und damit ineffizient bleiben. Insgesamt setzt VW bei seiner Spartechnik vor allem auf das obere Segment wie Touareg, Cayenne etc. Die Gesamtemissionen werden aber geprägt vom Volumensegment, und da spielen die Ersparnisse in der Oberklasse eine nachgeordnete Rolle. Die performance des neuen Kleinwagen up! ist dagegen vergleichsweise enttäuschend: 105 Gramm. Das sind 20 Gramm mehr als der sparsamste Golf.

 

Oder, Thema E- Mobilität: VW und die Autoindustrie versuchen –aus ihrer Perspektive  verständlich - Elektromobilität allein mit dem Auto zu verbinden. Dabei eignet E-Mobilität sich für nichts so wenig wie gerade fürs Auto. Ökonomisch macht E-Mobilität für den einzelnen Nutzer nur dann Sinn, wenn sie bezahlbar ist. Dass geht nur mit sehr kleinen Batterien, und dementsprechend  mit kleinen Fahrzeugen. Das ist eine Botschaft, die der Autoindustrie überhaupt nicht schmeckt. Sie will möglichst viele möglichst große Autos verkaufen. Aber rein- elekrischer Antrieb ist –von Spezialaufgaben etwa in Firmenflotten mal abgesehen- nirgendwo so ungeeignet wie in großen Autos. Und natürlich ignoriert die Autoindustrie vollständig die e-Mobilität als Phänomen und Chance vor allem für Fahrzeuge unterhalb der Kategorie „Auto“. Da ist es kein Wunder, dass laut VW der Wandel zur E-Mobilität sich über „die nächsten Jahrzehnte“ erstreckt.

 

Oder, Thema Mobilität: Es macht eigentlich gar keinen Sinn, Autos allein unter Effizienz-, ja nicht einmal allein unter CO2- oder Klimagesichtspunkten zu sehen.  Das Oberthema ist: Welche Rolle spielt das Auto überhaupt (noch) in einer zukünftigen Mobilität? Darauf gibt weder VW noch ein anderer Hersteller eine angemessene Antwort. Wie auch? Autos, also beschleunigte Massen von weit über einer Tonne und  fast 10 Quadratmetern Flächenverbrauch, sind  in Städten grundsätzlich fehl am Platz. Da ist es völlig egal, mit welchem Antrieb und wie welchem Kraftstoff. Statt einer Antwort behilft sich die Autoindustrie mit „Visionen“ vom fahrerlosen Auto und ähnlichem Zukunfts- Schnickschnack, der mit der Lösung der wichtigen Probleme nichts zu tun hat, jedenfalls mittelfristig. Das konventionelle Auto, auch das ohne Fahrer,  ist eben nicht Teil zukünftiger Massenmobilität, sondern steht ihr im Wege..

 

(Anmerkung am Rande: SUVs, also PKW von 2 plus X Tonnen Gewicht, sind sozial unverträglich. Sie überschreiten eine rote Linie mit ihrem unakzeptablen Gefahrenpotential, sie behindern die Mobilität und sie setzen Anreize in die falsche Richtung.  Zugegeben: sie befriedigen ein Bedürfnis Vieler, aber es gibt eben auch bei Autos Bedürfnisse, die nicht befriedigt werden dürfen, ohne jetzt gleich SUVs mit Schusswaffen gleichzusetzen. Solange die Autoindustrie damit Gewinne macht, wird sie diese Autos in den Markt drücken, „Stakeholder- Dialog“ hin oder her. Deshalb ist hier die Politik am Zuge: Mit einer gewichtsabhängigen Höchstgeschwindigkeit, einer „grünen Nummer“,  oder gleich mit einer gesetzlich festgelegten Gewichtsbeschränkung.  Dass VW die Herausforderungen der Zukunft ausgerechnet darin sieht, keine „Entbehrungsautos“, sondern weiterhin „hochemotionale“ Autos mit vielen PS und Übergewicht zu bauen, ist sehr befremdlich, gerade auf einem „Stakeholder- Dialog“ mit Umweltverbänden).                               

 

 

Natürlich, und hier hat VW Recht: Die Akzeptanz des Kunden ist Dreh- und Angelpunkt. Aber was sollte dagegen sprechen, dass der Kunde Spartechnik annimmt, wenn er damit  über die Lebenszeit des Autos 4 bis 5.000 Euro spart. Die  Mehrkosten für die Autoindustrie sind, laut unabhängiger wissenschaftlicher Studien, vergleichsweise niedrig, um die 1.000 Euro. Der Kunde dürfte sich für die ökonomisch bessere Alternative entscheiden – er müsste es nur wissen. Natürlich weiß der Konzern selbst am besten, wie er erfolgreich Geld verdient und mit welchen Produkten. Er scheint dabei aber allzu sehr durch die kurzfristige Brille zu schauen. Um eine Einführung von Spartechnik gerade im unteren Segment bemüht sich ausgerechnet der VOLKSwagen- Konzern sehr wenig, da ist auch ein Erdgas- up mit mehreren Tausend Euro Aufpreis kein Gegenargument Es hat auch Jahre gedauert, bis VW unter erheblichem Druck von außen zumindest seine abgespeckte Spartechnik (BlueMotion- Technology) ohne Aufpreis eingebaut hat. Ob der Kunde die Spartechnik auch gegen einen moderaten Aufpreis annimmt oder nicht, ist aber zumindest AUCH eine marketing- Frage und damit in der Hand von VW. Andere können es doch auch!

 

Fazit: Abgesehen von den Fortschritten in der Produktion konnte VW seinen Anspruch auf die Nummer 1 der Nachhaltigkeit nicht überzeugend darstellen. Spartechnik kommt vor allem top- down, also zunächst mal in die großen Autos und bleibt dem Massensegment (wo es besonders wirksam wäre) vorenthalten. Gewicht bleibt Trumpf, und bei der Betrachtung der „Effizienz“ laut VW bleibt das Herumschleppen von sinnlosem Übergewicht außen vor.  Elektromobilität wird auf Elektro- „Autos“ a la Golf oder Polo reduziert, ausserdem sollen andere erstmal die Vorleistungen erbringen. Und die Zukunftsautos von VW sollen nicht mit „Verzicht“, dafür aber viel mit „Emotion“ zu tun haben. Man wird sehen….

 

W. Lohbeck, im Dezember 2013

Bananenrepublik? Nein, ein ganz normaler Vorgang!

Wer schon immer vermutete, das demokratische Kräftespiel hierzulande sei vielleicht doch nicht ganz so lupenrein, der wird heute seine Freude haben: das timing war perfekt! Am gleichen Tag, an dem in Brüssel – wesentlich auf Betreiben der Quandt- Firma BMW- ein weiteres Mal verbindliche Obergrenzen für Spritverbrauch und CO2- Emissionen hintertrieben wurden, wird bekannt, dass die BMW Grossaktionäre der Kanzlerpartei fast 700.000 Euro „gespendet“ haben - ein dicker Fisch, denn das ist mehr als alle (offiziellen) CDU-Parteispenden im ersten Halbjahr 2013 zusammen. Das sieht nicht nur auf den ersten Blick nach einer Belohnung aus: die Politik meldet Vollzug, und  BMW bedankt sich artig. Dafür, dass Frau Merkel zunächst (im Juni) höchstpersönlich die bereits ausgehandelten Grenzwerte zu Fall gebracht hatte, und jetzt erneut erreicht hat, dass ein Beschluss vertagt wird. Honni soit qui mal y pense. Schrieben wir den 1. April, man könnte einen Scherz eines sarkastischen Systemkritikers vermuten, der mit seiner drastischen Falschmeldung das System des „Eine Hand wäscht die andere“ zwischen Industrie und ihrer Vollzugorgane in der Politik bloßstellen wollte. Aber leider ist nicht April, die Spende ist real, und der Zusammenhang ist allzu offensichtlich.   

BMW will schon lange bei der Berechnung des CO2- Ausstosses seiner Neuwagen seine Elektroautos mehrfach zählen, damit seine anderen Autos – durchweg „Premium“ mit hohem Verbrauch -  weiterhin entsprechend durstiger bleiben können. Das absurde Gebilde der „Supercredits“ –im Bundesumweltministerium unter der Hand ohnehin als lex BMW beleumundet- wurde schon von anderen Mitgliedsstaaten nur deshalb den deutschen Premiumherstellern und ihrer damals schwarz-gelben Politik- Lobby nicht um die Ohren gehauen, weil Frau Merkel kurzfristig und bracchial das Thema von der Tagesordnung nehmen ließ. Außerdem winken den wichtigsten „Partnern“ Zugeständnisse, ein flächendeckender deutscher Mindestlohn für Hollande, Schonung der britischen Banken für Cameron. So hätten wir dann also den überfälligen Mindestlohn unmittelbar BMW (und seinem hippen Elektroauto i3) zu verdanken, wenn auch zu Lasten des Klimas und des Spritverbrauchs. Deutsche Billiglöhner, französische Arbeitslose und britische Banken als unfreiwillige Nutznießer einer von Quandt und BMW gekauften Politik… alles hängt eben mit allem zusammen, wenn auch manchmal auf sehr überraschende Weise.

Aber natürlich ist alles rechtmäßig, jeder darf soviel spenden wie er will, und auch die CDU verbucht und veröffentlicht die Grosszügige Spende anscheinend ordnungsgemäß. Danke Familie Quandt, das haben Sie prima hingekriegt. Jetzt haben sich unsere Ahnungen über die Hintergründe des demokratischen Kräftespiels wieder ein bisschen weiter konkretisiert.

IAA, oder Warum ich mein Auto nicht liebe

Es ist wieder Auto- Zeit. Nach der Fachpresse und den Autohändlern pilgern nun wieder hunderttausende nach Frankfurt zum goldenen Kalb. Es wird wieder viel von Emotionen, kraftvollen Linien, verspieltem design oder auch von Testosteron geredet, wo es eigentlich nur um Fahrzeuge geht. Angeblich "lieben" ja die Deutschen ihre Autos. Ich liebe mein Auto nicht, und das hat nichts mit dem Modell zu tun, das ich fahre.

Liebe zum Auto- das war einmal. Das lustige Vehikel auf vier Rädern, das ich mochte, weil es vorwärts und rückwärts fahren, nach links und rechts lenken kann- endgültig Vergangenheit. Es macht keinen Spass mehr. Ich steige in mein Auto und denke: was war eigentlich früher anders? Ich freute mich doch darauf, auf vier Rädern herumzukurven, heute ist es mir lästig. Was ist aus den netten und freundlichen kleinen Fahrzeugen geworden, die so nützlich und praktisch waren,  mit denen ich überall parken konnte, deren Technik ich verstand und manchmal sogar reparieren konnte? Heute ist mein Motor eine „black box“, ein unbekanntes Wesen, von dem ich mich besser fernhalte und dessen Probleme mir allenfalls ein elektronisches Diagnosegerät anzeigt. Vergessen ist die  Vision von Freiheit und Mobilität, ich stehe im Stau und finde keinen Platz mehr, weder zum Fahren noch zum Parken. 

Die praktischen und sympathischen kleinen Vehikel von einst mutierten zu tonnenschweren Ungetümen, aggressiv und gefährlich. Und was einmal praktisch war, wird mir zunehmend zum Ballast, dessen ich mich in der Stadt nur mit Mühe entledige. Wenn ich ein Auto brauche, würde ich es gern so schnell wie möglich wieder los, denn warum soll ich etwas besitzen, das 23 Stunden am Tag irgendwo herumsteht und Platz braucht, von den Kosten ganz zu schweigen. 

Ich muss feststellen: das Auto hat für mich jeglichen Charme, jegliche Faszination verloren. Es hat uns alle überrollt durch seine schiere Masse, sein Übergewicht und seine Aggressivität, aus dem Spaßobjekt ist ein Moloch geworden. Gern würde ich wieder meinen alten, kleinen Fiat 500 fahren, der war sympatisch, ausreichend für fast alle Transportaufgaben und sparsam. Aber in einem Crash mit einem zweieinhalb- Tonnen Monster hätte ich keine Chance. Und für Nostalgie bin ich –beim Auto- nicht zu haben, es ist mir gleichgültig, wie das Blech gebogen ist. 

„Es gibt kein Richtiges im Falschen“ hat mal ein schlauer Mensch gesagt, wenn auch in anderem Zusammenhang. Aber gerade auf Autos passt das verdammt gut. Die eigentliche Meisterleistung der Autohersteller sind eigentlich längst nicht mehr ihre Produkte, sondern ihre Fähigkeit, immer wieder die Wahrnehmung auf den Kopf zu stellen. Sie haben es tatsächlich geschaft, von "Emotionen", ja sogar von der "Liebe zum Auto" zu reden bei einem Produkt, das nicht nur Gift fürs Klima und verantwortlich für Ölunfälle weltweit ist, sondern obendrein auch noch das Haupthindernis, das einer nachhaltigen und für alle zugänglichen  Mobilität im Wege steht. 

IAA: In Frankfurt nichts Neues

Zweiter Pressetag: Ermüdung macht sich breit. Das "Feuerwerk an Innovationen", von dem VDA- Präsident Wissmann zu berichten wusste, ist nicht so richtig sichtbar, und die ohnehin eher ginge Begeisterung der Pressevertreter vom ersten Tag ist fast ganz verflogen. Wo ist eigentlich DAS grosse highlight dieser Messe?, fragt man sich.

Die Antwort: egal wie man sonst zu diesem Produkt steht- wenn es den i3 nicht gäbe, wäre es wirklich öde. Zwar ist der i3 ist nicht die Lösung aller Probleme, schon gar nicht des Klimaproblems oder des Mobilitätsproblems (denn ob ich in Shanghai in einem Golf oder einem i3 im Stau stehe -und diesen selbst verursache- macht keinen Unterschied), aber hier packt ein grosser Hersteller etwas Neues an, mit dem Mut zum Risiko und der realen Chance des Scheiterns. Denn über eine letztlich irrelevante Nische wird auch ein i3 nicht hinauskommen- er ist ein Elektroauto mit allen bekannten Nachteilen, und er setzt genauso wie ein e - Golf an der falschen Stelle an: Elektromobilität wird zwar kommen, aber sie hat nur eine Chance in Fahrzeugen unterhalb der Kategorie "Auto". Es bleibt das Geheimnis von BMW, warum man ein Auto im Golf- Format "megacity vehicle" nennt. 

Und an dieser Stelle setzt auch die grosse Enttäuschung ein: das Segment der "ganz Kleinen", und sei es auch nur der kleinen Konzeptfahrzeuge, ist so gut wie unbesetzt. Wo sind die ultrakleinen "city vehicles" von VW, BMW, Audi, die noch vor einigen Jahren Furore machten?  Selbst ein Twizy, immerhin schon auf dem Markt, bleibt unsichtbar. Offenbar sind sehr kleine Autos für die Autohersteller kein Thema (mehr). Schade, und eine verpasste Chance, die sich rächen wird, und ein schlechter Dienst für das Anliegen "Elektromobilität". 

Nicht mehr ganz neu, ab immer noch ein kleiner Lichtblick: der Air-Hybrid von Citroen. Ein intelligentes Konzept, dass auf der Basis relativ einfacher "low tech" (billige) komprimierte Luft  an die Stelle von (teuren) Batterien als Speicher setzt. 

Aber damit ist die Liste der wirklichen Neuerungen auch zu Ende. Elektrische Golfs oder ups von VW erscheinen eher als lästige Pflichtübung. Opel meint, spektakuläre Flügeltüren seinen innovativ, und der Opel Adam hat ein paar neue Farben bekommen. Mercedes arbeitet sich ab an der schier unlösbaren Aufgabe, ein Hersteller für junge Kunden werden zu wollen- angesichts der Modellpalette nahezu ausschliesslich schwerer Wagen und des etwas grobschlächtigen designs mit begrenztem Erfolg. Auch bei BMW stehen  -i3 hin oder her- die schweren Karossen im Mittelpunkt. Für Audi ist der "Vorsprung durch Technik" zusammengeschmolzen auf das bullige design eines goldenen (!) 700 PS- pseudo-Ferrari bzw. Quattro. Ansonsten: Ecken, Kanten, Kotflügel. Die Autoindustrie tut so, als wären wieder Dynamik und design ihre Hauptaufgabe. Verbrauch und Emissionen sind nur noch ein Nebenthema. Die Vorgaben der EU werden ohnehin auch mit konventioneller Technik erfüllt, Hybrid ist überwiegend eine Sache für die Ober- und obere Mittelklasse.

Alles in allem die message: Europa ist als Markt nur noch begrenzt wichtig. Es geht um die Märkte Amerika, China, Asien. Nachhaltigkeit ist ein schönes Wort, aber eher eines von gestern. Die Informationen  über Verbrauch und CO2- Emissionen stehen wenig sichtbar auf der unteren Hälfte der Informationstafeln, oder auf der  Rückseite.  Nicht mehr so wichtig eben.